Obra de BRT destaca contribuição do projeto detalhado e da industrialização para cumprimento de prazos

Estação do Move em Belo Horizonte

Uma das premissas que norteiam a organização de megaeventos esportivos é o cumprimento dos prazos de execução ou adaptação das instalações. O mundo do espetáculo não admite atrasos. Assim, para garantir a entrega da obra na data certa, a área de planejamento deve otimizar o caminho crítico e exercer um controle rigoroso sobre o cronograma de execução. No período 2013-2014, devido à realização da Copa do Mundo de Futebol no Brasil, essa condição foi imposta e testada permanentemente.

Em Belo Horizonte, uma das cidades- sede do evento, além da modernização do estádio do Mineirão, um dos desafios foi construir o Bus Rapid Transit (BRT). O projeto estrutural do Move, como foi chamado, foi iniciado em janeiro e concluído em março de 2013; a obra, entregue em março de 2014, cerca de três meses antes da Copa. Para que isso acontecesse, dois fatores foram decisivos: a máxima industrialização dos componentes e a concentração da etapa de desenvolvimento do projeto.

O projeto do Move, sistema de Belo Horizonte que integra a infraestrutura de mobilidade e acessibilidade urbana por meio de corredores e estações de ônibus, resultou na realização de projetos para 37 estações de embarque e transferência. Elas são compostas por modelos de estruturas, definidas de acordo com a demanda de passageiros, integração com outros sistemas de transporte, frota operacional (veículos convencionais ou articulados) etc., e estão distribuídas por quatro corredores: Vilarinhos, Pedro I, Antônio Carlos e Cristiano Machado.

Inicialmente, diversos fabricantes de estruturas foram convidados pelo Consórcio Constran/UTC Station para desenvolver protótipos das estações, mas a descentralização excessiva e a diversidade de propostas e padrões se revelaram um empecilho para o cumprimento das metas de prazo e qualidade. Os projetos estrutural, executivo e detalhado das estações de transferência de passageiros ficaram então concentrados, sob a responsabilidade da PI Engenharia e Consultoria, que tomou como referência o projeto básico da Prefeitura Municipal de Belo Horizonte, de autoria do professor Francisco Carlos Rodrigues (UFMG), e o projeto arquitetônico, assinado pelo escritório Gustavo Penna Arquiteto & Associados.

Projeto estrutural centralizado permitiu racionalizar a produção das peças e otimizar a operação de montagem

NÚMEROS DA OBRA

Área aproximada de construção:
12.260 m²
37 estações formadas por
95 modelos, subdivididos em sete grupos
1.600 t de estrutura metálica
43 t de aço CA-50 e CA-60 para piso
1.040 m³ de concreto para piso
2.500 m de estações

PRAZOS

Início dos projetos: janeiro de 2013
Início da fabricação das primeiras estações: abril de 2013
Conclusão das estações: antes da Copa do Mundo de 2014

Projeto executivo estrutural de estação de transferência do BRT

“Desde o início do projeto, a premissa foi a de um sistema construtivo modular que garantisse instalação agilizada. Com o tempo a solução metálica mostrou-se a mais adequada, por sua leveza, economia e durabilidade. Além disto, eram materiais que relacionavam- se conceitualmente com a solução arquitetônica. As estações remetem às formas dos ônibus circulantes, somando- se suavemente à cena em vez de multiplicar os ruídos visuais da metrópole. A estrutura de cada módulo e o fechamento em chapa foram montados em fábrica, facilitando todo o processo de implantação”, explica a arquiteta Alice Flores, do Núcleo de Projetos do escritório Gustavo Penna.

O engenheiro Leonardo Braga Passos, diretor da PI, explica que o projeto estrutural das estações de transferência teve o intuito de tornar o processo de fabricação, transporte e montagem das peças estruturais o mais ágil possível, sem, contudo, deixar de lado aspectos relacionados à arquitetura, como conforto, acessibilidade e segurança dos usuários. Assim, as estações são compostas por 95 modelos de estrutura, cada um deles formado por 59 módulos diferentes. Esses modelos são reunidos e organizados em sete grupos. Ele explica o motivo de tantas variáveis: “Em praticamente todas as estações existiam locais onde não era possível manter a modulação dos pilares devido às aberturas das portas. Por isso, foram criados vários modelos e grupos de estruturas, além de ser necessária a utilização de vigas para vencer grandes vãos”.

Cada modelo que compõe uma estação é dividido em módulos de 2,40 m de largura para facilitar o transporte, construção e implantação. A estrutura de cada módulo e o fechamento foram montados em fábrica e levados para o local de instalação, facilitando e agilizando o processo de implantação do sistema. Visando a melhor qualidade das ligações, redução de patologias e agilidade na montagem, decidiu-se também pelo sistema de parafusos, restringindo-se à fábrica o uso de solda. Além de atender ao prazo de entrega, o processo produtivo desenhado trouxe economia, principalmente pela redução de custos com mão de obra especializada (soldador), aluguel de equipamentos e transporte. “É importante salientar que todas as peças do módulo eram facilmente transportadas para o local de montagem por caminhões com guincho de pequeno porte acoplado”, explica Passos.

Características das estações
As estações são estruturadas no sistema aporticado em perfis formados a frio (PFF), sendo que os esforços solicitantes, os deslocamentos e o dimensionamento da estrutura foram determinados com base nas normas brasileiras, entre elas a NBR 14.762:2010 e a NBR 8.800:2008, especialmente quanto à análise estrutural, a estabilidade e o dimensionamento.

As estações de embarque e transferência possuem dois níveis (piso e cobertura), sendo o piso composto por chapas metálicas do tipo steel deck. Inicialmente, as estações seriam fechadas com chapas de aço. Porém, optou-se pelo fechamento em Aluminum Composite Material (ACM), a fim de encurtar ainda mais o prazo de execução, reduzir o consumo de aço estrutural, otimizar o peso da estrutura e conseguir melhor acabamento final. A estrutura é esbelta e pouco deformável devido às pequenas cargas atuantes nela.

A arquiteta Alice Flores enfatiza que “utilizar o aço relaciona-se à necessidade de uma construção rápida de alta qualidade e, portanto, econômica. O fechamento em ACM agrega a eficiência e replicabilidade inerentes às produções industriais. Além disto, ambos são materiais que remetem aos equipamentos coletivos de mobilidade que há décadas compõem com a paisagem de nossas cidades: os ônibus”.

Responsável pela construção de oito plataformas de embarque, a empresa Techneaço Engenharia fabricou as estruturas utilizando aço estrutural patinável com fy = 300 MPa, que, combinado com a laje de piso em concreto, proporciona durabilidade, estabilidade e leveza ao conjunto. Apesar da conhecida resistência à oxidação oferecida pelo aço patinável, o engenheiro Aníbal Fonseca Rabelo, da área de Vendas da empresa, explica que “as estruturas receberam uma eficiente proteção superficial com a aplicação de pintura epoxídica com alta espessura de camada. As colunas receberam, ainda, pintura poliuretânica de acabamento”.

Etapa de execução das instalações elétricas na estação
Etapas do processo construtivo

 Fixação do módulo de apoio do piso
O módulo de apoio do piso é montado e soldado em fábrica. Sua fixação na fundação é realizada por chumbadores.
 Fixação do módulo de piso
Após a fixação dos apoios, o módulo do piso, que também é montado em fábrica, é aparafusado à base.
 Fixação dos pilares
Os pilares são então aparafusados no módulo de piso.
 Fixação do módulo de cobertura
A cobertura também é uma peça única montada em fábrica. Esta é aparafusada aos pilares em campo.

Leonardo Passos acrescenta que, para garantir a máxima esbeltez e leveza da estrutura, foram utilizados programas de verificação das barras da estrutura (vigas, pilares, peças de suporte etc.) e para a análise de estabilidade do sistema estrutural misto (concreto e metálica), utilizou-se o método de elementos finitos. “Por se tratar de uma estrutura muito leve foi necessário utilizar-se da rigidez do piso das estações (steel deck com conectores tipo pino com cabeça “stud bolt”) como auxílio ao travamento e enrijecimento de toda a estrutura, além do piso em concreto proporcionar um alto grau de conforto e combate à vibração”, afirma. Todo o detalhamento da estrutura foi realizado em modelo 3D para facilitar o entendimento, compatibilização, redução dos erros de detalhamento e agilidade dos desenhos.

FICHA TÉCNICA

Obra: Estações de transferência de passageiros do Move dos Corredores: Av. Cristiano Machado, Av. Pedro I, Av. Presidente Antonio Carlos e Vilarinhos
Construtora/Contratante: Consórcio Constran/UTC Station
Proprietário:
 Prefeitura Municipal de Belo Horizonte
Projeto estrutural: PI Engenharia e Consultoria Estrutural (Equipe: Leonardo Braga Passos, Igor Portella Garcia de Carvalho, Nilvando Rocha, Felipe Pereira Parente, Luiz Sérgio Oliveira Araújo, Rafael Goulart e Adolfo Junior)

Por Eder Santin

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