Diretor de Engenharia e Construções do Metrô-SP fala sobre as novas tecnologias utilizadas na escavação da Linha 5 – Lilás

PAULO SÉRGIO AMALFI MECA

Engenheiro eletricista e técnico eletrotécnico, Paulo Sérgio Amalfi Meca é, desde junho de 2015, diretor na Diretoria de Engenharia e Construções da Companhia do Metropolitano de São Paulo, o Metrô. Antes de ingressar no Metrô, em 1988, trabalhou em grandes empresas, como Villares, Arno e Búfalo. Dentro do Metrô, sua trajetória profissional se deu, principalmente, na área de projetos de sistemas. Foram 22 anos atuando nesse segmento, até abril de 2010. Nessa época, foi designado para ser o gerente do empreendimento da Linha 15 – Prata. Assim, assumiu a responsabilidade pela implantação do Monotrilho que ligará a Vila Prudente à Cidade Tiradentes. Permaneceu nesse cargo até junho de 2015. Além dos cursos regulares de formação, Meca é pós-graduado pela Fundação Instituto de Administração (FIA) em gestão empresarial. Possui também especialização em conservação de energia e gestão ambiental pela Hida/Aots, do Japão. Meca também tem especialização em gerenciamento de projetos pela FIA e é certificado pelo Project Management Institute (PMI) como Project Management Professional (PMP).


Apartir de todos os pontos de vista, construir uma linha de metrô não é uma tarefa simples. Cada quilômetro de túnel envolve questões políticas, econômicas, financeiras, sociais e, obviamente, técnicas. É em meio a esses desafios que convive o diretor de engenharia e construções da Companhia do Metropolitano de São Paulo, Paulo Sérgio Amalfi Meca. Conforme ele conta nesta entrevista, o nível técnico dos profissionais brasileiros é excepcional, com reconhecimento inclusive no exterior. Dessa maneira, mesmo com tantas complicações, ele assegura não haver empecilhos técnicos que impeçam o avanço das obras de metrô em velocidades superiores às atuais. Quanto à tecnologia de equipamentos e máquinas disponíveis no Brasil, isso também não está atrasado em relação ao que é utilizado no exterior. De acordo com Meca, o que há de mais moderno no mundo para construção de túneis em ambientes urbanos já está disponível no Brasil, com todas as devidas tropicalizações necessárias para as condições de solo existentes aqui. Apesar da complexidade de suas obras, o desenvolvimento do Metrô paulistano, portanto, não enfrenta atualmente impedimentos técnicos ou tecnológicos. Confira o que Paulo Sérgio Amalfi Meca disse nesta entrevista à revista Téchne.

Quais as tecnologias mais inovadoras que o Metrô de São Paulo tem adotado em suas obras?
A Companhia do Metropolitano de São Paulo, desde o seu início, na década de 1960, tem adotado tecnologias inovadoras em todas as suas áreas de atuação: na gestão de projetos e implantação de obras e de sistemas; na gestão administrativa e financeira; na gestão da operação e manutenção das linhas. Em relação à implantação das obras, o Metrô de São Paulo utilizou equipamentos denominados tuneladoras ou Tunnel Boring Machine (TBM) do tipo Earth Pressure Balanced (EPB) para a construção dos túneis de vias com diâmetros de 6,9 m e de 10,6 m na Linha 5 – Lilás. Nessa obra foram utilizados, pela primeira vez no Brasil três tuneladoras simultaneamente para a escavação de túneis com alta tecnologia mecânica, elétrica e eletrônica.

Como se dá a criação desses equipamentos?
Os equipamentos foram projetados com base nas condições naturais do subsolo local e posição do nível d”água, bem como na profundidade do túnel. Para a construção de estações em valas utilizou-se, ultimamente, a escavação em poços múltiplos de forma a eliminar escoramentos provisórios de maciços, minimizar os recalques das edificações lindeiras e otimizar o tempo de escavação. A construção de estações subterrâneas por meio de túneis convencionais é outra tecnologia utilizada com sucesso na rede metroviária.

“As obras do Metrô de São Paulo sempre apresentam particularidades e desafios que são estudados em contornos especiais de convivência com a vida existente no local de implantação”

A contenção de solos é uma demanda constante nas obras do Metrô. Há inovações tecnológicas para obras desse tipo também?
Outra tecnologia utilizada recentemente para a execução de paredesdiafragma foi um dispositivo especial, denominado hidrofresa, para materiais duros como maciços rochosos e suas alterações. Esse equipamento foi utilizado para a execução das paredes-diafragma de contenção ao longo dos poços circulares da estação Brooklin, da Linha 5-Lilás. A sua utilização foi justificada como uma alternativa construtiva para substituir uma barreira plástica prevista em projeto, a fim de não mobilizar um passivo ambiental, pluma de contaminação cadastrada pela autoridade de meio ambiente e presente no subsolo nas proximidades da estação, bem como a escavação simultânea dos cinco poços, uma vez que as paredes foram dimensionadas estruturalmente para suportar as cargas de terra e água.

Quais têm sido os principais desafios técnicos enfrentados nas obras do Metrô?
Destacam-se os problemas advindos do meio urbano de uma metrópole densamente ocupada por pessoas, veículos, edifícios de vários tipos e usos, redes de utilidades públicas, rios e córregos canalizados ou não, bem como o prazo para a implantação. Assim, as obras subterrâneas são adequadamente projetadas para preservar as condições de uso das edificações lindeiras às obras, bem como o sistema viário existente nas proximidades das futuras estações e ao longo da linha. As travessias de túneis sob edificações, avenidas e adutoras são estudadas de forma a minimizar ou eliminar os riscos. Assim como o estudo das melhores tecnologias para a minimização de ruídos e vibrações oriundos da circulação dos trens (massa-mola).

Quais sistemas industrializados se destacam nas obras do Metrô?
Os anéis pré-moldados de concreto para túneis construídos por tuneladoras; peças de concreto pré-moldadas para passagens de emergência ao longo dos túneis; bem como vigas, lajes e escadas de pequenas dimensões pré-moldadas de concreto instaladas em poços de ventilação e saídas de emergência ou salas técnicas e operacionais. Incluem-se estruturas pré-moldadas de edificações e blocos para pátios de manutenção.

As obras subterrâneas do Metrô são sempre mais comentadas no meio técnico. A construção das estações também configura desafios técnicos?
Sim. A disciplina de arquitetura das estações sempre foi uma diretiva para tornar os ambientes funcionais e agradáveis. A acessibilidade e a fluidez de deslocamentos dos usuários das estações. Nesse sentido cada local de implantação é estudado para ajustar as estruturas definitivas e suas funcionalidades com equipamentos e melhores condições de operação e manutenção dos ativos. As obras do Metrô de São Paulo sempre apresentam particularidades e desafios que são estudados em contornos especiais de convivência com a vida existente no local de implantação. Além das condicionantes já mencionadas, existem passivos ambientais e contaminações do subsolo que são estudados e tratados adequadamente. As soluções para esses problemas são relatadas em congressos e desenvolvimentos de trabalhos de mestrado e doutorado nas várias universidades brasileiras.

“As paralisações de obras são sempre prejudiciais em todos os aspectos: contratuais, de implantação, para a vizinhança e para o meio ambiente”

Quais os principais desafios ao construir as estações do Metrô?
A escolha do método construtivo de forma a minimizar os transtornos aos ocupantes das edificações lindeiras e ao sistema viário local. A determinação da área a ser desapropriada para implantação da estação, em conformidade com o processo construtivo escolhido. As surpresas de comportamentos não esperados do maciço durante as escavações subterrâneas, mecanizadas ou não. As redes de utilidades públicas não cadastradas ou implantadas em locais não indicados nos desenhos.

Considerando apenas questões técnicas, quais as principais dificuldades para o avanço das obras do Metrô paulistano?
Em termos técnicos, não há dificuldades para avançar na construção das linhas metroviárias, uma vez que o conhecimento dos profissionais brasileiros que atuam nas empresas nacionais tem recebido enormes reconhecimentos e premiações de inovações nos congressos internacionais, especialmente de escavações subterrâneas. Destacam-se ainda a nossas obras de elevados para o novo sistema de monotrilho em implantação, com premiações de inserção urbana e sistema modernizado.

Tecnicamente, o Metrô teria condições de evoluir mais rapidamente com suas obras?
Essa questão é sempre avaliada e associada à segurança de construção e minimização ou eliminação de riscos de implantação. Sempre evoluímos no conhecimento de forma a escolher as melhores soluções para as condições impostas ao longo das linhas – em termos de traçado, posições das estações, métodos construtivos, sistemas eletromecânicos, eletrônicos e outros. A evolução no conhecimento e na inovação em tudo é a cultura instalada no Metrô de São Paulo.

Quais os prejuízos técnicos que trazem as paralisações de obras? As estruturas são comprometidas?
As paralisações de obras são sempre prejudiciais em todos os aspectos: contratuais, de implantação, para a vizinhança e para o meio ambiente. Especialmente no tocante à manutenção de estruturas e serviços provisórios, tais como: monitoramento do maciço no entorno das escavações, operação do sistema provisório de rebaixamento do nível d”água, instrumentação das estruturas de contenção das escavações, proteção das estruturas definitivas e preservação da segurança patrimonial. Com planejamento adequado da paralisação, as ações visam à preservação das estruturas definitivas de forma que não haja o comprometimento delas quando da retomada da obra.

Qual o retrabalho necessário para retomar as obras após as paralisações prolongadas?
Renovação do contrato ou até início de nova contratação. Revisão do planejamento de implantação das obras e da matriz de riscos diante da nova condição. Vistoria técnica cuidadosa nas estruturas provisórias e definitivas, bem como nos serviços provisórios de monitoramentos.

A partir de quanto tempo de paralisação uma obra começa a se deteriorar?
O processo de paralisação deve ser planejado para manter as condições da obra em seu estado estagnado, ou seja, sem deterioração, ou em condições de recuperação na época de sua retomada. Uma obra, ou um ativo fixo, começa seu processo de deterioração a partir do momento do término de sua construção, e assim a manutenção deve ser estudada de forma a minimizar as intervenções de recuperação.

“A paralisação deve ser planejada para manter as condições da obra em seu estado estagnado […] ou em condições de recuperação na época de sua retomada. Uma obra, ou um ativo fixo, começa seu processo de deterioração a partir do momento do término de sua construção”

Quanto tempo o Metrô passa projetando as obras antes de iniciar a execução?
O projeto de uma linha metroviária tem várias fases de amadurecimento até chegar à sua efetiva implantação. Consequentemente, o tempo é variável para cada fase. Para o projeto executivo, que é o detalhamento da construção com as adaptações locais e acompanhamento da construção, são necessários pelo menos seis meses de elaboração de documentos de projetos por uma equipe dedicada antes do início da construção – e parte da equipe permanece apoiando a implantação até a inauguração nas várias especialidades de construção e instalação de sistemas.

É preciso proceder com muitas alterações de projeto após dar início às obras?
As alterações de projeto são consequências de fatores imprevistos ou de melhorias nos processos de construção ou adaptações de metodologias ou mudanças de materiais e serviços.

“A ferramenta de controle utilizada durante essas escavações é o monitoramento dos deslocamentos das edificações e do maciço. Esse monitoramento tem índices de controle de alarme e intervenção previamente estudados e são calibrados durante a escavação, conforme o comportamento observado”

Quais têm sido os principais desafios do Metrô paulistano com relação às obras realizadas no subterrâneo?
Os desafios são variados, desde a etapa de desocupação dos imóveis desapropriados até a inauguração da operação. Podemos citar alguns desafios: ajustes de implantação e projetos considerando áreas desapropriadas e ocupadas com prazo indeterminado de desocupação; passivos ambientais e/ou contaminações do subsolo não previstos nas investigações iniciais; remoção ou remanejamentos de redes de utilidades públicas pelas concessionárias; implantação de obras com o mínimo de interferências na rotina diária da vizinhança local e da cidade; enfrentamento de imprevistos de comportamentos dos maciços perante as escavações e condicionamentos. E outros de natureza administrativa e contratual.

As primeiras obras subterrâneas do Metrô datam da década de 60, com absoluto sucesso na construção da Linha 1 sob os edifícios do Vale do Anhangabaú. É possível dizer que o Metrô conta com tecnologias que permitem construir no subterrâneo sem riscos às edificações da superfície?
As primeiras escavações no bairro do Jabaquara para Linha 1 – Azul datam do fim da década de 60, enquanto os desafios de passagem das duas tuneladoras sob edifícios no Vale do Anhangabaú e da Praça da Sé, sob o Tribunal de Justiça, ocorreram na década de 70. Os riscos de escavações de túneis sob edificações sempre existem, porém, dispõem-se de estudos, métodos e tecnologias que permitem mitigá-los. A ferramenta de controle utilizada durante essas escavações é o monitoramento dos deslocamentos das edificações e do maciço. Esse monitoramento tem índices de controle de alarme e intervenção previamente estudados e são calibrados durante a escavação, conforme o comportamento observado.

“As alterações de projeto são consequências de fatores imprevistos ou de melhorias nos processos de construção ou adaptações de metodologias ou mudanças de materiais e serviços”

Você diria que o Metrô paulistano tem as tecnologias mais avançadas do mundo para obras subterrâneas? Ou ainda estamos defasados em algum ponto com relação às novas tecnologias existentes no mundo?
O Metrô de São Paulo utiliza as mesmas tecnologias aplicadas em outras obras metroviárias no exterior. No entanto, elas são adaptadas, com apoio de nossa criatividade, às nossas condições locais de implantação e de subsolo, que, aliás, são bem diferentes de outros países, especialmente as do Hemisfério Norte.

Quais novidades podemos esperar para as próximas obras do Metrô?
Estamos revendo processos com base no procedimento de lições apreendidas para a uniformização da gestão de empreendimentos, revisão de metodologias construtivas, otimização de processos de dimensionamento de estruturas, levantamento de dados e informações para retroanalisar com detalhes os comportamentos das escavações em suas várias modalidades.

Veja também: